4ª parte
Los itinerarios y la automatización en EEP

El tránsito flexible en EEP

Sumario

Presentación del trazado de soporte

Hemos visto en los artículos sobre el tránsito rígido que este método de explotación del tráfico carecía de flexibilidad precisamente porque un itinerario comprometido bloqueaba todos los demás itinerarios incompatibles hasta que se liberaba al final del trayecto. Por ello, los ingenieros desarrollaron muy rápidamente, con el desarrollo del tráfico ferroviario, el tránsito flexible, que permite un flujo mucho más rápido del tráfico a través de una zona de desvíos.

Por lo tanto, este artículo propone aplicar el régimen de funcionamiento del tránsito flexible a EEP.

El trazado de soporte

Como base para nuestro estudio, he aquí una maqueta pequeña y muy sencilla. En primer lugar, definamos las normas de funcionamiento de esta mini maqueta: los trenes circulan en un solo sentido. Es decir, todos los trenes entran por la vía 1 ó por la vía 2 y salen por la salida 1 ó 2 según el itinerario que se les haya asignado (Fig. 1).

Figura n° 1

Importante: ¡Ningún tren circula en sentido inverso!

En este sistema, las entradas 1 y 2 están protegidas cada una por una señal de entrada al itinerario. En la vía 1 la señal definida aquí como SIG ITN A es una señal de 4 luces con una señal unificada de tipo B, mientras que en la vía 2 se trata de una señal con un recordatorio de reducción de velocidad montado en una señal unificada de tipo G. En nuestra maqueta de demostración, esta señal se llama SIG ITN B.

A continuación veremos por qué hemos instalado una señal diferente en cada entrada. Sin embargo, ambas tienen un punto esencial en común, a saber, que en el estado cerrado muestran el cuadrado (doble luz roja) que no se puede cruzar bajo ningún concepto. El hecho de que no se puedan cruzar lo confirma la placa Nf en el centro del mástil.

La placa es imperativa aquí porque estamos entrando en una zona de desvíos que requiere total seguridad para evitar cualquier riesgo de colisión entre dos trenes.

Los itinerarios implicados

A efectos del tutorial y para no alargar demasiado las explicaciones, nos hemos limitado en la Figura 2 a dos itinerarios únicamente, denominados ITN1 (por la entrada de la vía 1) e ITN2 (por la entrada de la vía 2).

Figura n° 2

El itinerario ITN1 (azul) es directo de extremo a extremo y, por lo tanto, no requiere una reducción de la velocidad al cruzar un desvío en una vía desviada. En cambio, el itinerario ITN2 (rojo) cruza la A2 y la A3 en un vía desviada. Es necesario reducir la velocidad a 30 o 60 km/h, lo que explica la presencia de la señal con un recordatorio de reducción de velocidad. La elección de la velocidad de ralentización dependerá del ángulo del carril desviado. Si este ángulo es grande, es aconsejable elegir una velocidad de frenado de 30 km/h.

Además, la observación de la maqueta anterior nos muestra que desde la entrada de la vía 1 son posibles otros dos itinerarios, así como desde la vía 2 tenemos un segundo itinerario posible.

Se trata, por tanto, de otras tres vías que no hemos recogido en nuestro estudio para no hacerlo más engorroso, como ya hemos mencionado. El lector puede tomar esta maqueta y construirla programando todos los itinerarios. Esto sería un excelente ejercicio para aquellos que no están familiarizados con la llamada programación «mecánica» (utilizando sólo señales lógicas o señales utilizadas como tales y contactos de vía sin ningún script Lua). He llamado a este modo de programación «mecánico» porque está fuertemente inspirado en la gestión electromecánica utilizada en el pasado con el uso de relés de vía.

La figura 3 es una vista del lado derecho de nuestra maqueta de demostración. Muestra el trazado de los itinerarios desde un ángulo diferente, revelando que los puntos A2 y A3 (marcados con un círculo amarillo) son comunes a los itinerarios ITN1 e ITN2. Esto significa que ambos itinerarios son incompatibles con respecto a estos dos puntos.

Figura n° 3

En la gestión del tránsito rígido, el itinerario ITN2 (línea roja) sólo permitirá que se conecte el itinerario ITN1 cuando el final del tren haya pasado la señal BAL después de A4.

En el tránsito flexible, el itinerario ITN1 puede activarse tan pronto como el final del tren en ITN2 haya pasado por A3.

El siguiente cuadro (Fig. 4) resume las características esenciales de estos dos itinerarios 1 y 2:

Figura n° 4

Ahora se plantea la cuestión de cómo diferenciar en su aplicación práctica entre el tránsito flexible y el rígido. La respuesta a esta pregunta se ofrece en el capítulo II a continuación.

Construcción de un tránsito flexible en EEP

Los relés de activación de bloqueo

Hemos visto en el tránsito rígido que el uso de una señal invisible con 2 estados (parada – carril libre), llamada señal de enclavamiento de itinerario o SEI, bloqueaba un itinerario impidiendo que se ejecutara cualquier otro incompatible con él. El estado de vía libre indicaba que el itinerario no estaba enclavado (es decir que estaba libre) y, a la inversa, el estado de parada impedía cualquier enclavamiento.

En el tránsito flexible, el enclavamiento ya no se realiza a nivel del conjunto de los itinerarios, sino más precisamente a nivel de los desvíos utilizados.

Veamos la zona de desvíos de nuestra maqueta con los desvíos A1, A2, A3 y A4 en la vista 2D.

Cada desvío tiene una señal invisible que actúa como un relé de conmutación (REA). Así, tenemos las siguientes correspondencias:

  1. A1 et REA 9
  2. A2 et REA 10
  3. A3 et REA 11
  4. A4 et REA 12
Figura n° 5

Los 4 relés de bloqueo de los desvíos se han colocado en posición cerrada para una mejor legibilidad sobre el fondo verde.

En realidad, si miramos la tabla de la figura 4, obtenemos por deducción la tabla siguiente, con para cada desvío la señal invisible que asegura la función del relé de enclavamiento del desvío.

Figura n° 6

Así, para el ITN 1 sabemos que los REAs 9, 10 y 11 tendrán que ser activados para asegurar el bloqueo del itinerario. Para el ITN 2, se utilizarán las REA 10, 11 y 12.

Importante: en este caso, en el que sólo tenemos dos itinerarios, podemos ver que A1 y A4 no son desvíos comunes a ambos itinerarios. En este caso podemos guardar el REA 9 y el REA 12 para no hacer el archivo demasiado pesado. Si hubiéramos construido los 5 itinerarios posibles como indiqué anteriormente, habríamos tenido que colocar un CSR para cada desvío.

Funcionamiento de los relés de enclavamiento de desvíos.

Cierre de los relés

Las señales REA se cierran en el momento del enclavamiento del itinerario por la acción del interruptor móvil de la línea de programación del itinerario. Veremos este punto más adelante cuando tratemos la estructura y el funcionamiento del Automatismo de Gestión de Itinerarios o AGI (véase el apartado 2.2.2.).

De momento, como estamos en la ventana 2D, vamos a ver la apertura de los relés de enclavamiento de los desvíos.

Apertura de los relés

Los relés de enclavamiento de los desvíos se liberan tras el paso del tren. Consideremos primero el caso de nuestra maqueta con un solo sentido de tráfico.

Figura n° 7

Los contactos de la señal REA se colocan a la salida de un desvío para que puedan ser accionados desde el final del tren cuando éste haya salido de la zona de un desvío. Así, en el círculo A3 observamos la presencia de 2 contactos, es decir, 1 por salida. En cambio, para el desvío 4, sólo se necesita un contacto si sólo hay un sentido de circulación.

Me gustaría subrayar que se trata de contactos de señal (en este caso REA 11 para A3 y REA 12 para A4).

Como en las zonas de desvío el tráfico suele ser bidireccional, sobre todo en los haces de entrada y salida de la estación, en la figura 8 indico cómo deben colocarse los contactos a la salida de la zona de desvío (marcado con un círculo rosa). Nada demasiado complicado. Se trata simplemente de utilizar el sentido común.

Figura n° 8

Cada sentido de circulación está marcado por una flecha con un color adecuado. En las vías encontramos los contactos de las señales REA, marcados con círculos del mismo color que el sentido de la marcha. Como un solo desvío tiene 3 salidas, también hay 3 contactos de señal REA por desvío. Aquí es importante definir el sentido de la marcha de cada contacto REA, ya que de lo contrario se producirán fallos inevitables.

La programación de cada contacto en la vía no plantea ninguna dificultad especial.

Figura n° 9

Veamos, por ejemplo, la programación del contacto de retorno de la señal REA 11 acoplado al desvío A3 de nuestra maqueta.

La información de ambos recuadros rojos debe ser programada. El sentido de la circulación debe definirse como he mencionado anteriormente. La activación debe hacerse por el final del tren y el modo automático activado.

Como se trata de programar una desactivación del relé de conexión, la posición mencionada en el dispositivo inferior debe ser «Vía libre«, lo que hará que el desvío esté disponible, en caso de necesidad, para la conexión de otro itinerario.

Gestión automatizada de itinerarios

Diagrama esquemático

Aunque todos los componentes de un sistema de gestión de itinerarios son importantes, el corazón del sistema reside en el propio sistema de control automático, que actúa como un cerebro que recibe la información de la red ferroviaria, la procesa y transmite las órdenes necesarias a la vía para garantizar el buen funcionamiento del tráfico.

Para recordar la estructura general de un sistema de gestión de itinerarios, reproduzco el esquema de principio tal y como lo inserté en la tercera parte sobre el tránsito rígido, pero en este caso adaptado al tránsito flexible.

Figura n° 10

La configuración general sigue siendo la misma, salvo que el enclavamiento y la eliminación se realizan a través de los relés de enclavamiento acoplados a los desvíos.

En general, podemos considerar que los datos procedentes de la maqueta son informaciones que serán gestionadas por el automatismo que enviará a su vez órdenes a la vía.

Estructura y funcionamiento del sistema de automatización

Recuerde: los itinerarios CMI son, de hecho, el estado en el que debe encontrarse el móvil para poder actuar sobre los contactos. Este tipo de itinerario no debe confundirse con el del tren.

Estructura

La figura 11 muestra la configuración del automatismo construido en el marco de nuestro soporte de mini-redes. Quienes hayan leído los artículos sobre el tránsito rígido descubrirán que este mecanismo les resulta familiar.

Figura n° 11

Este parecido es bastante normal, ya que los principios de gestión de los itinerarios siguen siendo los mismos y, por lo tanto, no es sorprendente encontrar la misma estructura en su conjunto. A primera vista, la única diferencia notable es la desaparición de las señales de enclavamiento de ruta (SEI) que se colocaron a la derecha de las señales de llamada de ruta (SAI) que no han desaparecido. En efecto, como el enclavamiento funciona en cada punto de conexión gracias a las señales REA, la presencia, al menos en teoría, del SEI ya no está justificada en el tránsito flexible. No obstante, volveré sobre este punto al final del artículo, ya que puede ser conveniente mantener el SEI en determinados casos.

Quienes estén familiarizados con los artículos sobre el tránsito rígido observarán algunas modificaciones que no tienen carácter funcional, sino que sólo pretenden aportar más claridad al estudio de los mecanismos. Así, he mantenido el término de establecimiento de itinerario en lugar de ejecución de itinerario en la medida en que, con todo rigor, el automatismo establece un itinerario colocando los desvíos de forma adecuada y abriendo la señal de entrada del itinerario. La ejecución tiene lugar después de que se haya establecido el itinerario, cuando el tren recorre el itinerario en la dirección en la que va a viajar.

No nos detendremos demasiado en el diseño del automatismo, que se explica ampliamente en los tutoriales anteriores. Me limitaré a un simple recordatorio para evitar que el lector tenga que ir de un lado a otro.

En este caso, la primera línea de itinerario corresponde al ITN 1 y la segunda al ITN 2. Cada línea se compone de segmentos, cada uno de los cuales corresponde a una fase precisa de la vida de un itinerario.

El sistema de automatización está permanentemente atravesado por un móvil llamado «Schaltauto» en alemán, que traducimos como interruptor móvil (CM). Los segmentos se conectan entre sí mediante la función de conexión virtual de EEP. Las líneas están conectadas entre sí de la misma manera. Así, el conmutador móvil viaja por la línea ITN 1 de 1 a 2 y luego salta a través de la conexión virtual de 2 a 3 para viajar por la línea ITN 2. Al final de esta línea, una conexión virtual en 4 permite volver a 1. Este ciclo se realiza permanentemente a unos 400 km/h, lo que permite un rápido procesamiento de la información y las órdenes entre la vía y el propio sistema automático.

El principio de funcionamiento interno del sistema automático se basa en un intercambio permanente entre el conmutador móvil y los contactos colocados en las líneas de itinerario jugando en particular con la selección de itinerario del conmutador.

Figura n° 12

El panel de control del vehículo en la ventana 3D, llamado ventana de control de EEP, muestra la selección de itinerario en modo automático como se muestra en la Figura 12.

Aquí el interruptor muestra el estado ‘0 NEUTRO‘.

En este caso, los itinerarios del conmutador móvil (CM) no deben considerarse como itinerarios en el verdadero sentido de la palabra, sino como «estados» que actuarán sobre los contactos colocados en cada línea de itinerario. Por esta razón, a partir de ahora utilizaremos el término «estado», reservando el término » itinerario» sólo para los diferentes recorridos que deben seguir los trenes en una red.

Para el correcto funcionamiento del automatismo hemos definido 7 estados:

  • 0 NEUTRO
  • 1 LLAMADA
  • 2 VERIFICACIÓN
  • 3 BLOQUEO O ENCLAVAMIENTO
  • 4 ESTABLECIMIENTO
  • 5 ELIMINACIÓN
  • 6 ESPERA

Podemos ver que estos estados corresponden a las diferentes fases de la vida de un itinerario, desde la solicitud de apertura o llamada hasta su eliminación.

Estos estados se registran como para todos los itinerarios creados por el modelador virtual en el el editor de itinerarios. (ver aquí una referencia al tutorial en la barra de menú del sitio de eep-world)

Veremos en detalle la función que proporciona cada uno de estos estados en el siguiente párrafo.

Funcionamiento

El funcionamiento del automatismo se basa, en particular, en los estados mostrados por el conmutador móvil. En el siguiente párrafo, describiremos el funcionamiento interno de una línea de itinerario, basado en la programación de las distintas fases.

Programación de las fases

Utilizaremos el itinerario ITN1 como referencia para explicar la programación de cada fase.

1 - La llamada
Figura n° 13

El segmento de llamada tiene 2 contactos del tipo de vehículo marcados aquí con los números 1 y 2.

Figura n° 14

Contacto del vehículo nº 1: Una vez que se cierra el SAI, el conmutador móvil (CM) debe asumir el estado 1 LLAMADA independientemente de su estado de entrada. Sin embargo, veremos que al CM se le asignará sistemáticamente el estado NEUTRO en cada salida de la línea de itinerario.

El recuadro 2 condiciona el cambio de estado del CM. Si la SAI (proporcionada aquí por la señal 13) está en reposo, es decir, cerrada, significa que el itinerario ITN1 es solicitado por un tren en la vía 1.

El conmutador móvil toma entonces el estado 1 LLAMADA para poder actuar después. Si no hay solicitud de itinerario, el SAI 13 estará en el estado de vía libre y, por tanto, el CM mantendrá el mismo estado que a la entrada y no tendrá estrictamente ninguna acción en la línea de itinerario.

Figura n° 15

Contacto de vehículo 2: El segundo contacto del segmento de llamada simplemente cambia el CM al estado 2 VERIFICACIÓN. Tenga en cuenta que si el interruptor móvil está en estado 0 NEUTRO, no ocurrirá nada.

2 - VERIFICACIÓN
Figura n° 16

A primera vista, el segundo segmento sólo tiene dos contactos, pero en realidad tiene muchos más debido a la presencia de un grupo de contactos (de color negro número 1 en el diagrama) en función del número de relés de punto (REA) que hay que comprobar.

Al abrir el grupo de contactos (enlace a la apertura de un grupo de contactos) vemos aquí que contiene 2 contactos de vehículo. Cada contacto comprueba si un relé de conmutación no está ya cerrado. Esta fase es especialmente importante porque será decisiva para que se bloquee o no el itinerario solicitado.

Figura n° 17

Ya hemos visto que sólo los puntos 2 y 3 eran comunes a los itinerarios ITN1 e ITN2. Como estos puntos están vinculados a la REA 10 y a la REA 11 respectivamente, la fase de verificación consistirá en asegurarse de que ni la REA 10 ni la REA 11 están ya conectadas.

Así que vamos a abrir el contacto de un vehículo para ver su programación.

Figura n° 18

El interruptor móvil en estado 2 VERIFICACION, comprueba la posición de REA 10 a través de la comprobación del rectángulo no 2. Si la señal 10 no está en «vía libre», entonces el CM toma el estado 6 ESPERA, que deshabilitará cualquier acción en el resto de la línea de itinerario como veremos a continuación.

Como la incompatibilidad se refiere a los desvíos 2 y 3, la comprobación se aplica a los REA acoplados a estos 2 desvíos, es decir, a las señales 10 y 11.

Es obvio que el grupo de contactos tiene tantos contactos de vehículos como REAs hay que comprobar. Aquí hemos optado deliberadamente por un esquema sencillo, pero en un grupo complejo podríamos tener rutas con 10 puntos en común con otras rutas. En este caso habría 10 contactos de vehículo programados como el de la figura 17, con obviamente un número específico para cada señal REA comprobada.

Al salir del grupo de contactos, si no se ha activado ninguna señal REA, el CM habrá mantenido el estado inicial mostrado a la entrada del segmento de verificación. Por otro lado, un solo REA cerrado es suficiente para que el interruptor pase al estado 6 ESPERA.

Es en la salida del grupo de contactos donde interviene el contacto 2 del vehículo.

Figura n° 19

El CM se encuentra en el estado 2 VERIFICACION, que indica que no hay nada que le impida conectarse y establecer la ruta solicitada, o bien se encuentra en el estado 6 ESPERA por haber detectado 1 o más REAs en posición cerrada.

Vemos aquí que si el CM está en el estado 2 VERIFICACION, asume así el estado 3 ENCLAVAMIENTO ya que no se impone ninguna otra condición aparte del estado original.

3 - El bloqueo o enclavamiento
Figura n° 20

El segmento 3 de la línea del itinerario o segmento ENCLAVAMIENTO tiene 3 contactos o más exactamente 1 grupo de contactos y 2 contactos separados (en rojo el contacto SAI y en morado el contacto de vehículo). Como es de esperar, el grupo de contacto 1 reunirá a todos los contactos de la REA para permitir la intervención inmediata de estas señales. Así que incluso antes de que se establezca el itinerario, nuestro ITN 1 en este caso estará bloqueado y protegido.

La figura 21 muestra una vista de la ventana del grupo de contactos 1 del segmento ENCLAVAMIENTO.

Figura n° 21

Aquí se muestran los contactos de señalización 9, 10 y 11 correspondientes a los REA que dan protección a los desvíos 1, 2 y 3.

Dado que en el conflicto entre el ITN 1 y el ITN 2 sólo intervienen los desvíos 2 y 3, puede sorprender, con razón, la presencia de un contacto REA 9 que asegura el enclavamiento del desvío 1. He insertado deliberadamente el contacto de REA 9 para poder controlar la correcta disposición del itinerario en la ventana del radar. Sin embargo, la presencia de este contacto en la programación del enclavamiento no tiene ningún efecto, ya que la comprobación de la apertura del recorrido del ITN 2 no tiene en cuenta el REA 9, como se muestra en la figura siguiente.

Figura n° 22

 La figura 22, tomada del grupo de contacto sobre el segmento de verificación del ITN 2, muestra claramente que esta misma verificación no tiene en cuenta el REA 9. Sólo se comprueban las señales REA 10 y 11 vinculadas a los desvíos 2 y 3 comunes a ambos itinerarios de nuestra maqueta.

Así, el cierre de la REA 9, específica del itinerario ITN 1, no tiene ningún efecto sobre la programación del itinerario ITN 2.

Figura n° 23

No hay dificultades para programar los contactos REA. La única condición es que el CM debe estar en el estado 3 ENCLAVAMIENTO. Hay que recordar que el mismo CM mantiene el estado 0 NEUTRO si no se detecta ninguna solicitud de llamada en el primer segmento o, por el contrario, toma el estado 6 ESPERA si se detecta una incompatibilidad en la fase de verificación.

Estos dos estados neutralizan el conmutador móvil, que no puede entonces realizar ninguna acción particular en este caso. Un descuido en la programación de este contacto, dejado inadvertidamente en el estado «todas las rutas (recuadro 1)», por ejemplo, conduciría a un cierre sistemático del REA 10 y provocaría muy rápidamente un bloqueo.

Por supuesto, todos los contactos REA de los desvíos que sean comunes a varios itinerarios se agruparán y programarán de la misma manera.

Todavía en este segmento de línea ‘ENCLAVAMIENTO‘ encontramos entonces el contacto de señal de SAI 13 activado y cerrado por el tren que se aproxima. Como el itinerario ha sido validado, la posición cerrada del SAI ya no es necesaria. Por el contrario, mantener el SAI cerrado llevaría a reprogramar el ITN 1 cada vez que el CM pase por el segmento LLAMADA.

Figura n° 24

La figura 24 nos muestra qué parámetros de programación deben aparecer en los recuadros 1 y 2 para activar el retorno del SAI al estado de reposo ( vía libre).

Hemos visto más arriba que si el itinerario del ITN 1 no se pudiera activar, el CM pasaría a la fase de verificación en el estado 6 ESPERA. Al pasar aquí en este contacto no podría hacer retroceder el SAI, que permanecerá cerrado para una nueva llamada en el siguiente paso en el segmento de llamada de la línea de itinerario A.

Aquí tenemos exactamente el mismo mecanismo que para el tránsito rígido.

Tercer y último contacto en el segmento de enclavamiento, el contacto de vehículo así posicionado ordena el paso al estado «4 ESTABLECIMIENTO«.

Figura n° 25

La figura 25 nos muestra que sólo el estado 3 BLOQUEO del interruptor móvil permite pasar al estado 4 ESTABLECIMIENTO. Cualquier otra programación del itinerario en el cuadro 1 llevaría a un funcionamiento imprevisto en la ejecución de un itinerario.

4 - ESTABLECIMIENTO

Esta fase consiste en la creación del itinerario solicitado mediante la colocación de los desvíos situados en el itinerario de forma adecuada y la apertura de la señal de entrada del itinerario. Concretamente, en nuestra mini maqueta, los desvíos 1, 2 y 3 se situarán en vía directa y luego se abrirá la señal (SIG ITN 1) n° 5 en vía libre.

Figura n° 26

El segmento ESTABLECIMIENTO tiene 3 contactos. Abramos el contacto del grupo 1 como se muestra en la figura 27 :

Figura n° 27

El grupo de contactos contiene todos los desvíos implicados en la ruta ITN 1.

No olvides el desvío 1 aquí. Hemos visto que A1 no esta compartido con ITN 2 y por lo tanto REA 9 no debe ser incluido en la fase de verificación de ITN 2, ni necesariamente debe ser programado en los enclavamientos. Por otro lado, el desvío 1 está incluido en el itinerario del ITN 1 y, por tanto, debe tenerse en cuenta.

No hay ninguna dificultad para programar los desvíos individuales.

Figura n° 28

Es importante, por supuesto, que cada desvío esté programado como se muestra aquí en la Figura 28. Es obligatorio que el rectángulo 1 muestre ‘4 ESTABLECIMIENTO‘, de lo contrario no funcionará correctamente.

La posición del desvío en el rectángulo 2 depende, por supuesto, del trazado del itinerario.

El contacto 2 de la figura 26 activa la señal 5 de entrada en el itinerario.

Figura n° 29

El recuadro 1 nos dice que se trata de la señal 5, etiquetada como SIG ITN 1 en nuestra maqueta, como vimos al principio del artículo en la figura 1.

El conmutador móvil debe estar siempre en el estado 4 ESTABLECIMIENTO como se muestra en el bloque 2.

El recuadro 3 especifica el aspecto de la luz. En nuestra maqueta, la señal 5 está en estado de «vía libre».

De nuevo, la programación dependerá de su itinerario. Por ejemplo, para el ITN 2, la señal 6 está programada en el estado «Señal de recordatorio de reducción de velocidad 60 km/h».

Figura n° 30

El último contacto del segmento ESTABLECIMIENTO conmuta el conmutador móvil al estado ‘5 ELIMINACION‘. A priori, uno esperaría encontrar el itinerario «4 ESTABLECIMIENTO«, la fase que precede a la eliminación, en el recuadro 1.

Esta aparente lógica, de hecho, no es buena. Sólo cuando se establece el itinerario, el tren entra en él y lo recorre. Tardará algún tiempo, dada su velocidad y la longitud del recorrido. 

Esto significa que cuando el tren actúe sobre el contacto de apertura del REA vinculado al último desvío incompatible (en este caso el REA 11 con el desvío 3), el interruptor móvil que, no olvidemos, recorre las líneas de itinerarios a casi 400 km/h, estará en un punto que no puede definirse de antemano.

En relación con el tiempo, la eliminación del itinerario no es inmediatamente consecutiva a la del establecimiento.

Por lo tanto, el estado del CM para la eliminación del itinerario no tiene ninguna importancia antes de entrar en el último segmento de la línea del itinerario.

5 - Eliminación

De hecho, la fase de eliminación se lleva a cabo a medida que el tren se desplaza por su itinerario, liberando los REA desde la parte trasera del convoy. Así, cuando el tren de la ITN 2 haya liberado la REA 11 / Desvío 3, el itinerario de la ITN 1 podrá iniciarse y ejecutarse aunque el Desvío 4 no se haya liberado antes.

En términos absolutos, esto significa que la fase de eliminación no es necesaria y que, en este caso, el segmento de ELIMINACIÓN es, como mínimo, superfluo.

Entonces, ¿por qué programarlo si es innecesario?

Aquí es importante tener en cuenta la existencia o no de una señal de enclavamiento de itinerario (SEI) como en el caso del tránsito rígido. He indicado anteriormente (apartado 2.2.2.1 Estructura) que en el caso del tránsito flexible, el SEI no es absolutamente necesario.

Por ello, los SEI no aparecen al final de las líneas de itinerario en la figura 11. Sin embargo, los he instalado en mi maqueta, lo que justifica la presencia del segmento de eliminación.

En este artículo no vamos a entrar en la utilidad de la presencia de los SEI en el tránsito flexible. Digamos que su presencia permite una mejor gestión del tránsito flexible a nivel de las haces de entrada a la estación. Este será el tema de un artículo específicamente dedicado al tránsito en las estaciones, ya que tiene en cuenta las paradas de las estaciones, que pueden ser más o menos largas.

No obstante, veamos la programación de la eliminación.

Figura n° 31

El segmento de eliminación tiene tres contactos, como puede verse en la figura 31.

Veamos primero el grupo de contactos 1.

Figura n° 32

La figura 32 muestra que en el grupo de contactos se incluyen 3 contactos de vehículo. En el lado derecho vemos que los contactos controlan las señales 9, 10 y 11, que son los REA que se encienden para bloquear el itinerario ITN 1.

Figura n° 33

Veamos ahora el contacto de vehículo número 2 de la figura 31. Controla la señal 10 (REA 10/Desvío 2) como se muestra en el rectángulo 2.

La condición «5 ELIMINACIÓN» es la condición obligatoria para que se realice el control.

Aquí la condición es un «no está en«. Si el REA 10 no está en la vía libre, significa que el desvío 2 vinculado sigue bloqueado. Si se cumple esta condición, el CM asumirá el estado «6 ESPERA», lo que le impedirá actuar sobre el siguiente contacto.

Cuando la condición «no está en» se produce, independientemente del número total de contactos de vehículo en el grupo, el estado del CM pasará a «6 ESPERA«.

Figura n° 34

El contacto 2 del segmento de ELIMINACIÓN es un contacto de la señal de enclavamiento de itinerario (SEI) 14.

La supresión de todos los REAs hace que se mantenga el estado «5 ELIMINACIÓN«. Este estado actúa ahora sobre el SEI, que devuelve a la posición de vía libre. En otras palabras, la ruta ya no está bloqueada.

Hemos llegado al final de la línea del itinerario ITN 1. Antes de que el conmutador móvil salte a la línea ITN 2, debe ponerse en ‘0 NEUTRO‘.

Figura n° 35

El contacto de vehículo 3 del segmento ELIMINACIÓN realiza esta función. Como puede estar en diferentes estados en el momento de alcanzar este contacto, no hay condición de itinerario en el rectángulo 1, lo que significa que el CM saldrá siempre en estado neutro.

Ahora hemos completado el estudio del tránsito flexible utilizando una maqueta simple con dos itinerarios, lo que ya es suficiente para una buena comprensión del tema.

En el próximo artículo completaremos este estudio mostrando cómo establecer una tabla de incompatibilidades de itinerarios teniendo en cuenta los desvíos de cada uno de ellos.

Además, estudiaremos la gestión de los itinerarios con SEI en las zona de una estación. Tenga la seguridad de que este punto en particular no supone un replanteamiento de lo que hemos estudiado a lo largo de este artículo sobre la estructura del automatismo y su programación interna. Simplemente justificará plenamente la presencia del segmento de eliminación en las líneas del itinerario.

Para concluir...

Hasta entonces sólo puedo animaros a construir una maqueta similar a la que hemos utilizado aquí como apoyo o a crear la vuestra propia. No sea ambicioso al principio. Haga una maqueta sencilla con 3 o 4 itinerarios como máximo. Esto es suficiente para aprender pero también para cometer errores. Los cometo siempre porque es casi inevitable. Por supuesto, usted mismo cometerá errores. Esto ocurre sistemáticamente, dado el número de parámetros que hay que establecer para cada contacto. Cuantos más itinerarios haya, más desvíos habrá y, en consecuencia, más contactos tendrá que establecer. Lo más difícil es localizar el error y corregirlo, sobre todo cuando se es principiante. Con la experiencia, normalmente se puede identificar la ubicación y la naturaleza del error, pero a veces encontrarlo sigue siendo una tarea difícil. Por eso recomiendo que al principio se trabaje en una maqueta modesta.

¡Buena suerte a todos y hasta pronto!

 

Este artículo ha sido traducido por Efner52 para la parte española a partir del artículo escrito por Domi para la parte francesa.

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