Les itinéraires (Part 1) – Définition et généralités

La vue ci-dessous prise de mon réseau « Lugdunum » en cours de construction montre la sortie ouest de la gare de Lyon-Perrache en direction de Paris. J’ai essayé de restituer sur ce réseau le grill de gare aussi fidèlement que possible afin de mettre en scène par la suite, le trafic avec les entrées et sorties de trains. Lyon constitue un nœud ferroviaire à très haute densité de trafic, aussi, à certaines heures de la journée le mouvement des trains y est particulièrement important. A observer l’enchevêtrement des voies chacun se doute que la gestion du trafic doit être soigneusement programmée pour éviter les accidents si l’on souhaite mettre en œuvre un trafic réaliste et spectaculaire à voir. Certes, dans EEP la collision entre deux trains ne constitue pas un drame mais cela fait quelque peu désordre et j’imagine que les passionnés du ferroviaire ont à cœur de voir évoluer leurs trains sans anicroche pour leur plus grand plaisir.

C’est pourquoi je vous propose de voir ensemble comment concevoir un réseau avec des itinéraires sécurisés. Dans la présente fiche nous nous limiterons à une approche théorique sur les itinéraires ferroviaires, étape indispensable avant d’aborder la partie pratique.

D’une manière générale, un itinéraire est un parcours réalisé entre 2 points, le premier étant le point de départ ou d’entrée sur l’itinéraire et le second le point d’arrivée ou de sortie. Appliqué dans l’univers ferroviaire ce parcours peut s’effectuer sur une voie seule sans franchissement de croisement ou d’aiguillage. Dans ce cas la gestion du trafic se fera en block automatique pour interdire le rattrapage d’un train par un autre. Nous ne nous attarderons pas sur ce point qui n’entre pas dans le cadre de notre étude.

L’itinéraire peut aussi comporter un ou plusieurs appareils de voie tels que croisements, aiguillages ou traversées-jonctions. Cela signifie que plusieurs itinéraires peuvent être créés.

La figure 2 montre une configuration simple avec 2 voies de circulation et une troisième voie qui vient de la droite pour se raccorder à la voie 1 après avoir cisaillé la voie 2. Cette configuration est très simple mais il n’en demeure pas moins qu’à elle seule elle produit 3 itinéraires possibles comme nous l’indique la figure 2 ainsi que le tableau qui suit (figure 3) :

Les flèches rouges qui matérialisent les 3 itinéraires possibles nous révèlent qu’ils ne peuvent être exécutés simultanément. En effet ITN 1 partage un aiguillage en commun avec ITN3 et ITN 2 un croisement avec ITN 3. Seuls ITN 1 et 2 peuvent être exécutés en même temps sans problème puisqu’ils n’ont en commun aucun appareil ou section de voie. Bien sûr tout ceci paraît évident et découle de la simple observation de la photo. Mais l’affaire se complique singulièrement dès lors que l’on se retrouve avec un faisceau de voies complexe.

C’est la raison pour laquelle il devient alors impératif d’introduire un processus d’exécution des itinéraires garantissant la sécurité des trains. EEP dispose d’outils puissants permettant de créer des gestionnaires d’itinéraires soit en programmation Lua, soit en utilisant les contacts de voie ainsi que les signaux logiques. Ces techniques seront développées dans les prochains articles.

Il peut être curieux de parler de vie s’agissant des itinéraires cependant la comparaison mérite d’être faite car un itinéraire, sauf exceptions que nous verrons ultérieurement, n’existe pas en permanence. Il est établi à l’approche d’un train en fonction de sa destination puis supprimé après son passage. Sa durée est donc éphémère.

La vie d’un itinéraire comporte 5 phases s’il est établi immédiatement ou 6 s’il y a mise en attente :

1. L’appel d’itinéraire,
2. La vérification de compatibilité avec d’autres itinéraires,
3. La mise en attente (le cas échéant),
4. L’enclenchement et établissement d’itinéraire,
5. L’exécution de l’itinéraire,
6. La destruction d’itinéraire.

Voyons maintenant plus en détail comment se caractérise dans EEP chacune de ces phases dont le séquençage apparaît dans la figure ci-dessous :

Un train en approche d’une zone d’itinéraires va demander l’établissement de l’itinéraire dont il a besoin pour se rendre à sa destination. Cette demande sera déclenchée par le biais d’un contact de voie. La procédure de choix de l’itinéraire se fera à partir du nom du train ou de la route qui lui est assignée.

La première chose qui doit être faite est bien évidemment de vérifier si un autre itinéraire incompatible avec celui demandé n’est pas déjà en cours d’exécution. Si tel est le cas la demande sera mise en attente avec une boucle d’interrogation jusqu’à la destruction de l’itinéraire incompatible.

Cette phase n’est pas systématique. Elle n’intervient, comme nous venons de le voir, que dans la mesure où un itinéraire incompatible avec celui demandé est en cours d’exécution.

Dès que l’itinéraire peut être établi il doit être aussitôt verrouillé pour interdire toute possibilité d’exécution d’un autre itinéraire incompatible avec lui. Cette phase va donc se dérouler en deux temps : l’enclenchement (verrouillage de sécurité) suivi du positionnement adéquat des aiguillages et autres appareils de voie afin de tracer correctement l’itinéraire. En dernier lieu le signal d’entrée d’itinéraire s’ouvre autorisant ainsi l’entrée du train dans la zone d’itinéraire que nous appellerons zone de transit (ZT).

Deux possibilités existent à savoir le transit rigide et le transit souple. Ces deux modes d’exécution des itinéraires seront explicités dans les prochaines fiches.

Elle est opérée lorsque la queue du train est sortie de l’itinéraire pour le transit rigide. Elle s’opère au fur et à mesure du franchissement des aiguillages et appareils de voie de l’itinéraire dans le cas du transit souple. Ces points seront développés ultérieurement.

La protection des itinéraires est assurée par des signaux à l’entrée de chaque itinéraire. Ils sont toujours fermés et affichent le carré (2 feux rouges comme le montre la photo2 ci-dessus) tant que l’itinéraire qu’ils protègent n’est pas activé. Ces signaux sont bien évidemment équipés de la plaque Nf (Non franchissable). La plupart du temps l’ouverture d’un itinéraire est effectuée par un régulateur. La numérisation a cependant entraîné l’activation automatique des itinéraires sans intervention manuelle, ce qui est le cas pour la gestion du trafic dans les grandes gares.

Au terme de cette étude ce qu’il convient de retenir pour l’application des itinéraires dans EEP est avant tout le séquençage de la vie d’un itinéraire comme le montre l’organigramme en figure 3.  Ceux qui sont familiers de la programmation en langage Lua peuvent dès à présent observer que cet organigramme annonce déjà la structure de la programmation des itinéraires avec notamment une boucle conditionnelle. Pour ceux qui préfèrent rester sur une solution plus classique l’organigramme n’en demeure pas moins essentiel. La création d’un automatisme destiné à gérer la sécurité des itinéraires devra donc respecter rigoureusement le séquençage faute de quoi les utilisateurs d’EEP rencontreront inévitablement de gros problèmes surtout s’ils souhaitent mettre en œuvre une exploitation ferroviaire importante.

La 2ème partie sur les itinéraires traitera précisément de la création pratique d’un automatisme pour itinéraires en solution classique sans la moindre ligne de programmation informatique.

Cet article est à présent terminé. Si vous avez des questions ou des suggestions, n’hésitez pas à contacter François par mail.

Merci pour vos commentaires utiles. Amusez-vous à lire un autre article.

L’équipe eep-world.com.